近日，各大車企陸續(xù)公布3月銷量數(shù)據(jù)。從結果來看，3月，絕大多數(shù)車企實現(xiàn)環(huán)比上漲，且增幅相對不錯，不過對比去年同期來看，仍有不少車企呈現(xiàn)負增長。如此看起來，“降價跑量”的招數(shù)，多多少少起到了一些效果，但也算不得一劑猛藥，對車市的刺激有限。

造車新勢力表現(xiàn)分化，理想“獨美”

3月，造車新勢力仍然喜憂不同頻，理想再次沖上2萬+，蔚來雖過萬，但與理想差距進一步拉大，哪吒在萬輛陣營暫時穩(wěn)住了，但仍未回歸到原有水平，零跑、小鵬雖有改善，但還是未能破萬。

理想“獨美”，3月共交付新車20,823輛，同比增長88.7%，是造車新勢力中唯一一家單月交付超2萬輛的車企，今年第一季度，理想累計交付新車52,584輛，已經(jīng)遠遠超出其他新勢力車企。

這一表現(xiàn)早有預兆，一來，理想在去年12月就拿到過2萬+的成績，盡管此后兩月，這一水平?jīng)]能持續(xù)，但增長勢頭還是相對較佳，二來，理想在售三款新車中，L8與L9處于交付爬坡期，L7 Pro和Max也在3月初開啟首批交付。據(jù)最新消息，L7 Air將于4月開始交付，屆時理想月交付量應該還會有新的突破。

蔚來表現(xiàn)讓人有些意外，3月交付新車10,378輛，同比微增3.9%，但環(huán)比呈現(xiàn)14.6%的下滑。有觀點認為，主銷的6系車型經(jīng)歷更新?lián)Q代，而7系SUV表現(xiàn)還不夠理想，可能是主要原因。

哪吒也破萬了，3月交付輛為10,087輛，基本和前一月保持一致，但同比下滑了16.1%。現(xiàn)階段，哪吒有哪吒U、哪吒V和哪吒S三款車型在售，但基本還是靠價格較低的哪吒U和哪吒V撐著，兩款車型交付量占了約八成，而售價過20萬的哪吒S僅占兩成左右，產品結構還是有待優(yōu)化。

當然值得注意的是，2月，哪吒曾表示，哪吒S存在產能不足問題，并正在進行供應鏈拉產調整，該調整期限預計在兩三個月左右。按照官方說法，哪吒S產能擴張中將加速交付。這意味著，后續(xù)交付情況有望改善。

小鵬改善有限，3月交付新車7,002輛，對比去年同期下滑超五成，但好在環(huán)比呈現(xiàn)17%的增長。按照小鵬的說法，3月交付量環(huán)比增長背后，P7i起到了重要支撐作用。小鵬P7i于3月10日上市，隨著該車型上市和快速開啟交付，3月P7車型總交付3,030臺，環(huán)比增長32%。

零跑波動有些大，今年1月暴跌八成，交付量僅有1,139輛，2月環(huán)比好轉，但交付量仍僅有3,198輛，而在3月，環(huán)比近乎翻倍，交付量升至6,172輛，雖然仍落后于去年同期，但逆轉勢頭明顯。

圖片來源：零跑汽車

這與其多款新車的發(fā)布以及降價的舉措有關。3月，零跑一口氣發(fā)布了4款新車，包括2023款C01、2023款T03、2023款C11純電和C11增程版。且新款T03起售價降了2萬多，C01降價近6萬，C11純電版降了3萬，C11增程版也比預售低了1萬。值得注意的是，零跑C11增程于3月29日開啟交付，據(jù)稱單月鎖單已超過10000輛。這意味著，接下來幾個月，零跑很有可能重回萬輛陣營。

老牌自主大都上漲，比亞迪再破20萬

老牌自主車企在3月依然很能打，環(huán)比大都上揚，對比去年同期，除東風乘用車、長城汽車兩家，其余均呈正增長。

比亞迪3月拿下了207,080輛的月銷成績，環(huán)比增長6.9%，同比上漲97.4%，接近翻倍。值得注意的是，3月騰勢D9銷量首次破萬，達到10,398輛，環(huán)比增長42%，據(jù)稱連續(xù)三個月位居“35萬以上新能源豪華MPV銷量榜”第一，成交均價41.5萬。

要知道，比亞迪此前雖增勢很猛，但大幅增長的銷量背后，中低端車型貢獻不小。從2022年國內新能源車型銷量前十榜單來看，比亞迪宋、比亞迪秦和比亞迪漢等6款車型占據(jù)了這份榜單的“半壁江山”，但如果以價格區(qū)分這6款車型，便可以看到，僅有比亞迪漢和比亞迪唐兩款車型是處于20萬元以上中高端賽道，其余四款車型均處于10-20萬元的中低端市場中。

圖片來源：騰勢汽車

而騰勢D9銷量快速增長，意味著比亞迪品牌正穩(wěn)步向上。不僅如此，騰勢品牌旗下車型騰勢N7將于今年上半年正式上市，騰勢N8也已公布外觀造型，肩負著豪華使命的騰勢品牌序列矩陣將進一步壯大。另外比亞迪高端品牌仰望旗下的首款百萬級別越野車型仰望U8實車將在上海車展正式亮相，預計在第三季度上市，豪華純電超跑仰望U9也將在上海車展首發(fā)亮相，將助力比亞迪沖擊百萬級新能源豪車市場。

不僅是比亞迪，奇瑞的表現(xiàn)也依然亮眼，3月，奇瑞集團銷售汽車124,954輛，同比大漲52.7%，環(huán)比增長20.3%，其中奇瑞品牌3月銷量89,157輛，同比大漲47.9%，環(huán)比增長19.2%。然后是上汽乘用車，3月銷量達到82,258輛，同比增長32.2%，環(huán)比增長40.6%。江淮也不錯，3月銷量共計53,005輛，同比提升24.1%，環(huán)比增長6.68%。

從眾多自主品牌的表現(xiàn)來看，新能源汽車的拉動作用越來越明顯。比亞迪自不用說，自去年3月停止燃油車整車生產與銷售后，憑借EV純電與DM插混的雙重發(fā)力，持續(xù)翻番上漲。其他自主品牌在新能源汽車板塊的表現(xiàn)雖不及比亞迪，但很明顯的是，新能源汽車的貢獻也在增大。

乘聯(lián)會近期指出，以長安、上汽、廣汽、吉利等為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現(xiàn)尤為頑強。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續(xù)擴大。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)回升到11家，占新能源乘用車總量80.7%。其中不僅包括比亞迪、特斯拉中國（88,869輛）以及前面提到的理想、蔚來、哪吒三家造車新勢力，還包括廣汽埃安（40,016輛）、長安（33,484輛）、上汽乘用車（31,154輛）、吉利（28,093輛）、長城（13,155輛）等。

合資整體相對慘淡，廣汽三菱逆勢增長

3月，合資品牌紛紛降價“大促”，12萬元買C6、不到12萬能買到樓蘭、凱迪拉克最高優(yōu)惠達到13萬元……不過即便如此，合資品牌3月銷量依舊相對慘淡。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月自主品牌零售77萬輛，同比增長2％；豪華車零售27萬輛，同比增長17％；主流合資品牌零售54萬輛，同比下降9％。三大板塊中僅合資品牌出現(xiàn)同比下滑。

當然具體來看，“以價換量”的策略確實也起了一些作用，從蓋世汽車此次的統(tǒng)計來看，大多數(shù)合資品牌環(huán)比明顯好轉。只不過，從同比來看，合資品牌3月銷量仍然普遍落后于去年同期。

例如上汽大眾3月銷量81,019輛，環(huán)比雖上漲10.53%，但同比仍下滑了26.36%；長安福特3月銷量15,469輛，環(huán)比雖增長8.08%，但同比仍下滑34.17%；長安馬自達3月銷量6,013輛，環(huán)比大增五成，但較去年同期仍呈現(xiàn)近五成的下滑。廣汽本田、廣汽豐田、東風本田等車企情況也與之類似。

業(yè)界周知，合資品牌降價，一方面是因為國6B的到來，需要及時處理掉庫存車型，另一方面也是自主品牌壓制下的“反擊”。不過，正如乘聯(lián)會所說，今年的價格戰(zhàn)并沒有特別嚴峻復雜，只是促銷規(guī)模很大，尤其是過度促銷宣傳，帶來的后果是購買信心低迷，銷量偏低。

值得注意的是，合資品牌中，廣汽三菱環(huán)比暴漲超6倍，同比也上漲兩成。要知道，就在前段時間，還有媒體報道稱“三菱將退出中國市場”，并稱廣汽三菱將出售長沙工廠，接手工廠的是廣汽集團旗下的埃安（AION）汽車。不過隨后廣汽三菱給出回應“廣汽三菱正常經(jīng)營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉”。此番廣汽三菱的逆勢增長似乎也在證實著這一點。

不過需要指出的是，即便廣汽三菱并不打算退出中國市場，且其3月銷量確實在回升，但廣汽三菱所面臨的局面仍然不算樂觀。

畢竟從2019年開始，廣汽三菱銷量開始下滑，到2022年，廣汽三菱銷量已經(jīng)連續(xù)四連跌。數(shù)據(jù)顯示，2019年廣汽三菱銷量為13.3萬輛，同比下滑7.64%；2020年，廣汽三菱銷量為7.5萬輛，同比下滑43.62%；2021年，廣汽三菱銷量降至6.6萬輛，同比下滑11.99%；而2022年，廣汽三菱更加慘淡，全年銷量只有3.36萬輛，同比下滑49.1%。

結合這樣的表現(xiàn)來看，3月僅2,471輛的月銷恐怕并不足以擊退“退出中國市場”之類的傳聞。